2007년 01월 27일
옛날에 썼던 경부운하 관련 글
2년 전에 썼든 글이다. 호남운하 얘기가 아직 나오기 전의 일이다. 나는 경인운하도 반대했는데, 경인운하의 경우도 워낙 경제성이 존재하지가 않아서 정부의 예비타당성을 통과하지 못한 사업이다.
대토목 공사가 예전과는 달리 경제성이 쉽게 잘 나오지 않는다. IMF 이후에 건설업의 고용효과가 많이 줄었는데, 실제로 이것에 대해서 기준으로 사용하는 산업연관표는 5년에 한 번씩 조사를 하고, 게다가 표가 만들어져서 지수들이 발표되느 것은 3년 뒤의 일이다. 새로 나올 건설산업의 고용지수를 가지고 해보면 훨씬 경제성이 떨어질 것이다.
새만금 때에도 경제성이 나오지가 않아서 이걸 억지로 채우느라고 '안보미'라는 되지도 않는, 사실상의 수치조작에 해당하는 일을 하면서 BC ratio 가지고 정부에서 장난쳤다.
경부운하의 경우도 BC ratio가 사업을 추진할 수 있는 정도의 숫자가 나오지 않을 것이다. 비용편익지수라는 것이 워낙 코에 걸면 코걸이고 귀에 걸면 귀걸이라서, 명확하게 2중계산을 피하고 숫자를 잡기는 어렵다. 새만금 때에도 쌀의 가치에 국가안보를 지킨다고 숫자를 높이고, 갯벌가치는 입증되지 않았다고 뺐다.
그런 식으로 억지를 부리기 시작하면, 경부운하도 BC ratio를 조작할 수는 있다. 아마 그렇게 할 것이다.
이것도 본질은 황우석 사태와 같다. 말지에 기고하면서 줄기세포 연구에 대한 비용편익분석 계산을 해봤었는데, 그 사람들이 주장하는 얘기 그대로 다 받아주고 해봤는데, 50년 내에는 원가환수가 안되는 기술이었다.
가끔 어떤 넘들이 그렇게 계산하면 안된다고 생 난리를 치기도 하는데, 정부에서 다른 기술 평가할 때 사용하는 방식 그대로 한 거였다. 에너지기술개발에서도 같은 방식으로 계산을 하고, 내가 직접 계산했던 것으로는 홍대앞에 있는 당인리 화력발전소에 설치되었던 CO2 분리기술에 자금지원할 때 계산을 내가 했었다. 쑥스럽게도 이 설비 준공식 때 테이프 커팅할 때 나도 가위를 들었던 부끄러운 기억이 있다. 그 방식과 마찬가지로 황우석 계산 했는데, 원래 그렇게 표준 틀 대로 해야한다.
경부운하에는 몇 가지 추가적으로 생각해봐야 할 것이 생태계 교란과 지역경제의 순환성이라는 기준을 제시할 수 있을 것이다. 이건 이론적으로는 튼튼한 얘기지만, 지표로 만들기가 쉽지 않아서 잘 반영하기가 어렵다.
미국은 국내경제에 대한 지표들이 굉장히 잘 발달되어 있다. 생태계 교란에 대해서도 전국적인 아니더라도 미국 같은 경우에는 교란효과에 대해서 사용해볼 수 있는 국내사례가 많이 발표되어 있다. 게다가 GRDP ratio 같은 것들도 이미 패키지로 미국 국내에 다 연결되어 있어서 DB는 돈만주면 구매할 수 있다. Google earth에 보면 식당이나 호텔 같은 것들에 대한 DB가 들어가 있는데, 그 원 소스가 GRDP DB이다. 큰 도로가 생기거나 특정 정책을 하면 특정 지역의 매출액과 판매에 어떤 영향을 미쳐서 지역생산액이 어떻게 변하는지 이미 다 되어 있다. 돈만 주면... 돈이 꽤 비싼 걸로 알고 있다.
그런게 있으면 이명박의 황당한 경부운하 같은 것에 대한 비용편익 분석을 1시간이면 할 수 있는데, 지금 같아서는 사업 바운더리가 잡히지 않아서 하기가 좀 어렵기는 하다.
나한테 왜 경부운하 건에 대해서 왜 연구를 하지 않느냐고 몰아붙이는 사람들이 가끔 있는데, 이건 돈이 많이 들어가기 때문에 혼자서 쭈그리고 앉아서 하기가 어렵다. 공개 DB가 없기 때문에 최소한 3개월 정도 시간을 잡고 현지조사를 해야하는데, 내가 현지조사를 갈 수는 없으니까 최소한 연구원 6명은 필요하고, 나도 숫자들을 가공하기 위해서 꼬박 매달려야 하고, 우리나라에 없으면 외국 숫자라도 써야하니까 자료 구매비용도 수 천만은 든다.
그래서 손을 대더라도 최소한 3개월은 잡고, 돈도 내 인건비는 빼고 계산하더라도 1억원 이상은 드는 일이다. 그래서 안 하는 것이 아니라 못한다.
대충 하면 되지 않겠느냐고 하지만, 이런 경우에는 정색을 하고 매달려야 겨우 답이 나오지 대충 할 거면 안 하느니 못하다.
사회적인 눈으로 본다면 경부운하의 경우는 찬성하는 사람들을 위해서 지역에서 수 십명씩 독일 관광을 시켜주고 있는 것으로 알고 있다. 한 사람당 천 만원씩만 잡아도 이미 수억원이 찬성하는 사람들을 위해서 지출된 셈이고, 또 올해에도 수 백명이 관광을 떠날 것이다.
이 돈이 이명박 전시장의 개인 호주머니에서 나오는 것이 아니라 지자체의 예산과 같은 곳의 출장비 항목 그리고 지역경제의 장기적 전망 같은 사업 같은 곳에서 흘러나오게 된다. 어차피 개인 돈이 아니라 대부분 국민들의 세금으로 찬성측을 설득하기 위한 돈이 지출된다.
그럼에도 불구하고, 이 사업을 검증하기 위해서 들어가는 돈은 거의 없다. 그래서 큰 사업임에도 불구하고 객관적으로 검증을 해볼 수 있는 길이 우리나라에는 거의 없다.
정책연구라고 할 때, 작게 잡으면 3천만원 약간 큰 것은 1억원 정도의 프로젝트가 된다. 물론 경부운하에도 그런 연구가 꾸려지기는 할테인데, 그건 실행단계에서 지원되기 때문에 여러가지 문제에도 불구하고 너무 늦게 연구가 진행된다는 문제점이 생긴다.
어떻게 될까? 과학과는 상관없이 귀신 씨나락 까먹는 소리하다가 1년이 지나갈 것이고, 그렇게 그냥 토목공사는 진행되게 된다. 그걸 전부 내 책임으로 만들고 싶지 않기 때문에... 당분간 경부운하건은 그냥 그런가보다 하고 지켜만 볼 생각이다.
| 경부운하 건설, 이명박 계산대로 안나온다 | |||
| [비나리의 초록공명]98년 타당성 없음으로 이미 결론, 국토 생태계만 파괴 | |||
우석훈  | |||
| * 최근 경부운하에 대한 관심이 높아져, 우석훈 논설위원의 지난 2005년 10월의 기사를 다시 소개합니다-편집자 주. 경부운하, 어떻게 볼 것인가? 청계천에 이어 경부운하가 다음 타자로 난리가 아니다. 몇 가지를 짚어보자. 1. 경인운하는 누구 작품인가? 세종대의 그 주명건 작품이다. 세종연구소에서 쭈물닥 거리면서 만들어낸 거다. 2. 경인운하의 20km라는 얘기는 뭐냐? 충주호에서 낙동강 본류까지의 20km 구간을 얘기하는 건데, 여기가 바로 그 유명한 조령이다. 임진왜란 때 여기에서 결전을 치루지 않고 탄금대로 옮겨서 신립장군의 기마병이 전멸당한 바로 그 조령 터널을 포함한 난공사 구간에 관한 이야기이다. 해발 1093m의 월악산에 20.5km의 터널을 뚫는 것이 이 경부운하의 실질적 하이라이트에 해당한다. 3. 다른 공사는 없는가? 일단 현재 예비타당성 평가에서 걸려서 떠다니고 있는 경인운하 문제가 해결되어야 한다. 그리고 2,500톤짜리 길이 100미터의 바지선이 움직이기 위해서는 나머지 하천에 대해서도 직강하 공사가 필요하다. 4.5미터에 50미터의 직선걸이가 확보되어야 하는데, 근거는 잘 모르겠지만, 이명박 시장은 요번에 발표하면서 3미터 수심이면 된다고 내용을 조금 바꾸었다. 댐을 통과하는 것도 큰 일인데, 댐을 지나갈 때에는 크레인으로 배를 들어서 올리게 된다. 4. 이렇게 하면 어떻게 되는가? 한반도를 해운로로 재편하는 것이 civil engineering 하는 사람들의 오래된 꿈이었다. 북한은 군사적인 목적으로 서해안과 동해안의 관통 운하를 예전부터 가지고 싶어했다. 이 큰 그림의 끝은 경인축을 시작으로 경부축을 만들고, 그리고 다시 동해안을 관통하는 항구의 세 축을 연결하고, 궁극적으로는 북한의 동서관통로와 서울과 관통하는 수로로 한반도를 연결하는 것이 큰 그림이다. 경인운하를 죽어라고 막았던 이유는 경인운하가 관통이 되면 그 다음에는 이제는 강이 없는 곳까지도 인공수로를 통해서 연결하는 전면적인 생태계 개편이 따를 것이기 때문이었다. 5. 물류의 문제는 해결될 것인가?
운하 추진축은 운하에 대한 관리가 필요없으므로 유지보수 비용을 제로로 잡았는데, 실제로 그렇지는 않고, 이것저것 경비를 잡아보면 싸다고만 하기는 좀 어렵다. 바지선을 사용하는 것을 주축으로 잡고 계산을 한다고 하면 운하 방식 외의 대안이 존재할 수 있는데, 예전 계산할 때에는 육지운송하고 운하하고만 비용비교를 했다. 6. 생태적인 검토 일단은 바지선이 움직일 수 있는 20킬로미터짜리 터널을 뚫는 것의 생태적 문제와 하천 직강하 공사로 인해서 생겨나는 홍수 피해 같은 것들이 좀 전면에 나서는 문제이고, 부차적이라고 얘기되지만 장기적으로는 습지 기후로 변화하면서 생겨나는 생태계의 교란에 대해서 고민할 수 있다. 문제는 월악산을 비롯한 중부권의 광역 생태계에 대해서 어떻게 생각할 것인가와 양구에서 경험했던 것처럼 이 운하 지역에 대한 소하천 정비계획의 기본틀을 어떻게 잡을 것인가에 대한 문제들이 앞으로 나오게 된다. 7. 사회적으로 타당한 것일까? 이 문제는 전국적인 차원과 직접적으로 영향을 받는 충주권과 경상도 북부 지역의 의견으로 두 가지를 나누어서 생각할 수가 있다. 경인운하와의 차이점은 조령에는 실제로 거주하는 사람이 별로 없다. 예전 계산으로 6조원 정도가 나온 것은 - 아마 지금은 10조원 정도일 것 같은데 - 토지보상비 등이 없기 때문이다. 보수적으로 평가하면 이렇게 운하를 뚫어서 전면적인 생태계의 교란을 발생시키는 것과 물류에 의한 개선 비용 사이에서 벌어지는 문제인데, 이 정도 경제발전이 되었으면 이제는 댐을 조금씩 철수시키고 원래 생태계를 복원하는 방향으로 틀을 잡게 되는데, 경부운하를 중심축으로 한반도의 생태 정책을 잡으면 더 많은 댐과 더 많은 설비들을 필요로 하게 된다. 그야말로 철학에 관한 문제에 더 가깝다. 그렇다면 어떻게 할 것인가? 다른 방식으로 문제를 푸는 것이 조금은 더 타당하다. 8. 이 논의는 어떻게 갈 것인가? 1998년도에 경부운하를 검토했다가 타당성이 없는 걸로 논의를 접고, 남은 것이 경인운하 정도로 이미 사회적 합의가 끝난 사안이다. 그걸 다시 끄집어낸 것이다. 쉽게 표현하면 DJ 시절보다 국민들의 마음이 더 배고프다는 걸로 생각할 수 있다. 워낙 개발과 공사에 대한 선호도가 높아진 상태이므로, 오히려 지금은 더 크게 개발을 원하는 분위기가 형성되어 있어서, 2006년 즈음해서 논의 전면으로 나설 가능성이 높다. 9. 어떻게 대처할 것인가? 사실은 경부운하는 조령 20킬로미터 구간에 대한 공사에 관한 이야기보다는 통일 이후의 한반도 전체의 물(水)체계에 관한 큰 밑그림을 그리는 사안과 물류체계, 그리고 한반도 생태지도에 관한 논의가 같이 움직여야 하는 사안이다. 작게는 월악산에 관한 이야기이지만, 크게 보면 앞으로 대운하체계로 물류 기본을 형성한다면 북한과도 연계된 이야기들이다. 현재의 도로 확충에 대한 정책과도 사실은 연계되어 있는 이야기이다. 이 문제를 해결하기 위해서 엄청나게 도로를 확충하고 있는 중인데, 현재 상황을 해결하기 위해서 도로와 운하 중에 한 가지를 선택하는 것이 매스 발란스의 관점에서는 맡는 이야기인데, 현재의 물류비용을 근거로 도로도 만들고 운하도 만드니까 정부 예산에 대한 2중투자가 실제로는 가장 맨 앞에 서 있는 이야기들이다. 나라면 운하에 대한 검토와 함께 최종적으로 그렇다면 지금 산간 국도에 대한 4차선 확충과 각종 간선도로 건설을 철회하고 경부운하의 물동량을 중심으로 재구성을 하거나, 아니면 이미 합의가 끝난 경부운하 논의를 정지하던가를 생각하겠다. 하나의 문제를 풀기 위해 2배의 토목공사를 추진하는 형상이 되는 것이 일단 지적할 수 있는 첫 번째 이야기들이다. 그리고 운하가 관통하거나 새롭게 바지선이 지나가면서 생겨나는 지역들에서 이 운하체계를 어떻게 볼 것인가에 대한 논의가 필요하다. 1998년의 일이지만, 대구지역은 지역 개발의 새로운 비전이라고 일제히 환영하였고, 통과지역은 반대했던 경향을 보였다. 10. 나는 반대하는가? 물론 난 반대한다. 경인운하 때 반대한 것과 같은 논리인데, 이건 한반도 전체에 대한 운하체계를 찬성할 것인가 말 것인가에 관한 이야기이다. 라인강 지역에 나도 짧지 않은 기간을 살았던 적이 있다. 대개는 라인지역과 비교를 하게 되는데, 원래 수로가 있던 지역에서 약간의 정비로 운하를 활용하는 것과 전면적으로 새롭게 운하 체계를 통해서 생태계의 변화를 일으키는 것 사이에는 좀 다른 변화가 있다. 이건 댐이 생겨나서 안개일수와 결빙일수 그리고 길게 보면 기온 변화를 통한 농식물 생태 변화와 농업에서의 피해까지를 종합적으로 놓고 고려할 일이다. 물론 좋은 영향이 일부 있고 나쁜 영향이 또 있을 수 있는데, 보수적인 생태적 시각이라면 나쁜 영향이 많을 것이라는 것이 대체적인 견해이다. 지금까지의 댐과 직강하 공사를 다시 되돌려서 생태하천으로 돌아가고자 하는 것이 지금까지의 흐름인데, 경인운하는 국가생태체계 자체에 대한 큰 시스템을 바꾸는 얘기이니까, 단순하게 20킬로미터 공사 구간에 대해서만 논의하기는 것은 옳지 않다. 가장 비슷한 경우는 오히려 독일 보다는 온 국토를 전면 개편하는 방식의 발전체계를 가졌던 네덜란드와 비교하는 것이 오히려 비슷한데, 네덜란드의 국토생태관리는 전면적인 문제를 가지고 있어서 우리가 본받을 모델은 아니다. 기본적으로는 암스테르담 모델에 가깝다. 수질 문제에 대해서 이제는 어쩔 수 없다는 인식이 퍼진 것이 2년 전의 일이고, 최근의 정책동향으로는 암스테르담의 국토생태 모델로 사용해서는 안된다고 생각하는 사람들이 점점 늘어가고 있다. 경인운하와 서울과의 관계는, 이 암스테르담 모델에 가깝다. 좋아질 것인가? 물론 그렇게만 보기는 어렵다. 11. 지역순환성 정부에서는 잘 사용하지 않는 개념이지만, 초록정치에서의 국토 생태와 물류 정책은 대체적으로 지역순환성을 높이는 형태로 장기적 틀을 가지고 간다. 도시와 도시 사이의 물류와 생태의 연계관계를 물량적 수치로 점점 줄여나간다는 것이 장기적 관점이다. 서울과 부산 사이의 물류가 그렇게 중요한 것인가 그리고 그러한 도시 사이의 장거리 의존관계를 언제까지 끌고 갈 것인가가 사실은 논의의 핵심이다. 어차피 인천항과 평택항이 있고 또 중간에 광양항이 해양부의 장기계획으로는 이미 물동량이 적어서 이걸 제대로 만드는 것 자체가 어렵다는 것이 현재 정부의 기본 방침이고, 그 사이에 새만금 항 같은 건 물동량이 없어서 말도 못 꺼내게 하는 것이 현재 상황이다. 그런데 이 상황에서 서울과 부산 사이의 물류 그것도 대형 바지선일 경우에만 경제성이 간신히 나올 수 있는 이 거대 물류 체계를 만들어야 하는 것인가, 부산은 서울에 계속해서 의존해야 하고, 서울은 부산을 계속 지배해야 하는 것인가? 이런게 사실상의 기본 시각이다. 내가 부산사람이라면 부산의 순환성과 경남 및 경북 지역과의 연계성 등을 놓고 다시 한 번 지역이 나아갈 길에 대해서 다시 생각해보겠다. 이 게임에서 서울은 승자인데, 나머지 지역은 패자인 게임이 벌어진다. 그러한 이유들로 인하여 1998년 경에 이 경부운하 계획이 타당성 없음으로 결론이 난 것이다. |
# by | 2007/01/27 15:48 | 쪼각글 | 트랙백(1)
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